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无线电高度两千五百英尺，无线电高度表生效，塔台给出了落地许可：“飞羽6321，地面风16013，阵风16米，跑道23可以落地，注意五边气流。”
“跑道23可以落地，飞羽6321。”
徐苍回复了塔台，之后握住驾驶盘，但是没有用力，同时脚也踏上方向舵踏板。他能感觉到机长在不停地调整方向舵的输入舵量，而且动幅度特别大。
“落地指令有了。”
徐苍目光落在导航页面的左上角，上面有实时的空中风。
虽说剑川机场的五边气流要比洱海机场要好上一些，可放在国内机场那也是属于棘手的档次，加之在单发情况下，飞机的抗侧风和抗阵风能力显著降低，飞机就跟怒海孤舟一般起伏，颇有些惊心动魄。
乱流不断地冲击着垂直尾翼，继而影响到机组对飞机侧滑的影响。在双发正常的情况下，偏航阻尼器会帮助消除侧滑，所以飞行员大部分并不会在空中控制方向舵。然而，单发的出现直接打破了偏航阻尼器的平衡能力。
其实，如果剑川机场的160的侧风在稳定情况下会通过垂直尾翼的用使得机头往左。这种侧风用在某种程度上可以抵消推力不一致而天然形成的机头右转。
奈何，剑川机场的五边气流并不稳定。有时候突然出现的强大右侧风不仅仅会加剧飞机的侧滑，就连踩满方向舵都无法制止飞机的侧滑。
这个时候最危险的是踩满左舵，但是气流影响下飞机需要左压盘来维持飞机在航向道上。
左舵右盘才是正常的操，左舵左盘是非常容易将飞机飞侧翻的。
机长尝试过在下滑过程中接通自动驾驶飞的，可是在乱流用下，自动驾驶根本就维持不了正常的进近姿态。没有办法的情况下，机长只能手动驾驶飞机。
然而，飞机状态的复杂性远远超过了他的预想。即使有指引引导飞机的姿态，但是自动油门是接通不了的。在某些极端情况下，机长甚至要通过加一号发动机的油门来形成更大的推力差以此抵消右侧风的影响。
可是，油门一动，就会引起空速的连锁反应。本来在单发着陆构型下，速度带区域就受到了限制。乱流本身也会引起速度的剧烈变化，再合上油门的变化，在高度一千英尺的地方，机长已经开始手忙脚乱起来。
“一千尺，着陆形态完成了！”
徐苍顺势打开所有外部灯光，给客舱发了个即将落地的信号。在旁边，徐苍看机长操纵极是心惊肉跳，于是问了一句：“要我来吗？”
然而，机长就是闷着头操纵着飞机，半天都不给徐苍回应的。他并非没有听到徐苍的话，而是全部的精力都用在了操纵上，已经分不出精力跟徐苍交流了。
这显然是一个临界点，机长快顶不住了！
说实话，今天剑川机场的风非常诡异。一般来说，从高处下来，风在地面摩擦的用下，风速会稍稍减小一些。如此一来，在低空环境下，操纵难度会降低一些。
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